Fondée en 1821 à Paris, la Société de Géographie, regroupant plus de deux cents savants de toutes nationalités, ambitionne de contribuer le plus largement possible à l’exploration du monde, dont de larges pans restent encore mystérieux et sauvages. Faisant suite à la Croisière noire – exploration de l’Afrique quelques années plus tôt – la Croisière jaune, après avoir failli s’appeler « Croisière blanche » (et être tournée vers l’Antarctique), a donc pour vocation l’exploration de l’Asie.

Le projet est également porté par André Citroën, fondateur des Automobiles Citroën, et par l’un de ses cadres de la première heure, Georges-Marie Haardt. Outre l’objectif scientifique, Citroën entend profiter de l’aubaine pour orchestrer une vaste opération publicitaire pour sa firme. Les ateliers parisiens du constructeur vont mettre au point en secret des auto-chenilles, sortes de camionnettes tout-terrains équipées d’un essieu de roues directionnelles à l’avant, et d’un train de chenilles à l’arrière. Chaque véhicule aura sa fonction, et rien n’est laissé au hasard pour le bien de l’expédition : on prévoit non seulement le matériel scientifique, mais aussi des armes, des outils pour la mécanique, du matériel médical pour les incidents, etc.

Mille péripéties d’ordre financier ou diplomatique vont conduire l’exploration au bord de l’échec avant même son lancement, mais ses promoteurs acharnés tiendront bon. Le trajet initialement prévu de Beyrouth à Saïgon en passant par Pékin, soit plus de 12 000 km, va être scindé en deux. Ainsi, finalement, deux groupes d’une vingtaine de personnes, scientifiques, cinéastes, mécaniciens etc., rouleront séparément à bord d’une quinzaine d’auto-chenilles au total, et se rejoindront au centre de l’Asie.

Aux péripéties administratives succèdent alors celles liées au terrain : attaques, vol de carburant, corniches étroites de l’Himalaya, desquelles les véhicules menacent de tomber à chaque instant, lacs gelés rompant sous le poids du convoi, froid glacial mettant les hommes comme la mécanique à rude épreuve, gouffres nécessitant le démontage des auto-chenilles en colis de 30 kg, portables à dos d’homme…
Il faut aussi parfois ruser : lors de la traversée de la Chine, par exemple, les autorités imposent une escorte à l’équipe et refusent qu’elle se livre à des fouilles. On simule alors la panne d’un véhicule, qui reste seul en arrière « pour réparer »… en réalité, pour se livrer aux expériences interdites !
À ce prix, heureusement, les données récoltées sont d’un très grand intérêt. Aucun domaine n’est dédaigné : étude des sols, de la topographie, des plantes, des peuples, des animaux, des vestiges du passé…

Georges-Marie Haardt rend son âme à Dieu à la fin de l’expédition, avant son retour en métropole en mars 1932. Il aura été l’artisan-clé de cette aventure, comme aussi de la précédente, en Afrique. Les découvertes liées au périple seront exploitées durant des années par la Société de Géographie et par la science en plein développement.

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